Strategia de Dezvoltare Urbană Timișoara Nord

04 - Limite și relații
Zona studiată are ca vecinătăți:
La nord: zonă industrială;
La sud: zonă preponderent rezidențială;
La est: UAT Dumbrăvița - zonă preponderent rezidențială;
La vest: cale ferată.

Se poate observa faptul că lipsește un nod de activitate, singurele fiind în zona centrală a orașului. Acest lucru produce o disfuncționalitate la nivel de oraș prin acumularea serviciilor publice într-un singur areal, producându-se astfel fluxuri de circulație dinspre zonele periferice spre centru.

05 - Zonificare funcțională & infrastructură rutieră
Analizând zonificarea funcțională și totodată infrastructura rutieră propuse prin documentații de urbanism aprobate sau în curs de aprobare, se poate observa prezența unor zone intravilan insulare, cu funcțiune preponderent rezidențială, fără a exista o coerență între acestea și fără a exista o continuitate la nivel de infrastructură rutieră. Acest lucru duce la disfuncționalități majore la nivelul zonei precum: lipsa serviciilor publice, lipsa accesibilității de la arterele principale la locuințe, lipsa unei infrastructuri rutiere adecvate, lipsa unei infrastructuri edilitare capabile să furnizeze necesarul în zonă etc.

06 - Morfologie urbană existentă - Pozitiv / Negativ
În urma analizei fondului construit al arealului studiat, se confirmă concluziile din cadrul analizei precedente. Astfel s-au identificat zone cu construcții rezultate în urma unor documentații de urbanism aprobate, care nu beneficiază de servicii publice sau spații verzi și sunt greu accesibile întrucât nu este realizată infrastructura rutieră.

07 - Densitatea populației
S-a analizat un număr maxim de locuitori ai zonei, în eventualitatea edificării tuturor locuințelor rezultate în urma zonificării și parcelării din cadrul documentațiilor de urbanism aprobate. Se poate observa că zonele din proximitatea arterelor principale de circulație respectiv zonele mai apropiate de oraș, prezintă o densitate crescută în comparație cu partea de nord, din proximitatea râului Beregsău.

În arealul studiat rezultă un număr total orientativ de 28.260 de persoane, care vor încărca zilnic fluxurile de circulație pe axa nord-sud în contextul în care zona centrală a orașului va rămâne unic furnizor de servicii publice.

08 - Infrastructura verde
Analizând infrastructura verde existentă în zonă, au fost identificate trei elemente principale: culoarul verde-albastru al râului Beregsău, bariera forestieră de protecție și zona de pășune la vest de Calea Torontalului. Nu au fost identificate conexiuni între ele propuse prin documentațiile de urbanism analizate.

Având în vedere gradul de densificare al zonei și totodată ținând cont de contextul actual și de schimbările climatice, apare nevoia existenței unei zone verzi care să funcționeze ca un „plămân verde” al orașului.

09 - Rețele edilitare
În urma suprapunerii situației actuale a infrastructurii edilitare cu documentațiile de urbanism aprobate, rezultă o fragmentare a acesteia, iar unele zone (inclusiv construcții deja existente) nu sunt racordate. Se identifică astfel o disfuncționalitate în ceea ce privește dezvoltarea în perspectivă a infrastructurii edilitare existând riscul unei subdimensionări ale acesteia.

10 - Rețea de transport în comun
Din punct de vedere al mijloacelor de transport în comun, în urma analizei s-a constatat lipsa unei acoperiri optime a zonei. De asemenea se observă o lipsă a infrastructurii velo. Aceste lucruri încurajează folosirea mașinii individuale și descurajează utilizarea mijloacelor alternative de transport. Astfel crește gradul de circulație pe fluxurile deja existente.

Prezența liniilor de cale ferată poate reprezenta o oportunitate pentru conectarea zonei de partea centrală a orașului prin introducerea unui tren urban.

11 - Suprapunere PUG în lucru
Prin suprapunerea PUG-ului în lucru cu documentațiile de urbanism aprobate, se poate observa faptul că există documentații în afara noii limite de intravilan. Tendința de urbanizare este în continuă creștere.

12 - Suprapunere PUG în vigoare
Prin suprapunerea PUG-ului în vigoare cu documentațiile de urbanism aprobate se observă caracterul insular al acestora și lipsa unei dezvoltări coerente și continue la nivel de zonă. Aceasta prezintă disfuncționalități în ceea ce privește asigurarea accesibilității la zonele intravilan insulare.

13 - Regimul de proprietate
Discontinuitatea și fragmentarea drumurilor se confirmă analizând regimul de proprietate. Se pot observa trame stradale total neconectate la infrastructura rutieră principală, porțiuni de drumuri doar cu jumătate de profil întocmit cu destinație de drum etc.

14 - Funcțiuni publice - Educație / Sănătate
Din punct de vedere al serviciilor publice, prin analiza documentațiilor de urbanism aprobate au fost identificate o serie de parcele destinate funcțiunii de educație. Raportat la suprafața de teren rezervată s-a determinat o rază de influență ale acestor parcele. Se poate concluziona astfel că ceea ce în momentul de față este reglementat ca și funcțiune de educație, nu acoperă necesarul zonei. Se identifică astfel o disfuncționalitate în ceea ce privește rețeaua de educație/sănătate, acest lucru favorizând o intensificare a fluxului de circulație pe axa nord-sud.

15 - Funcțiuni publice - Cultural / Social / Religios
Din punct de vedere al serviciilor publice, prin analiza documentațiilor de urbanism aprobate a fost identificată o parcelă rezervată funcțiunii religioase. Se poate concluziona astfel că ceea ce în momentul de față este reglementat ca și funcțiuni culturale/sociale/religioase, nu acoperă necesarul zonei. Se identifică astfel o disfuncționalitate în ceea ce privește rețeaua culturală/socială/religioasă, acest lucru favorizând o intensificare considerabilă a fluxului de circulație pe axa nord-sud pentru a ajunge la facilitățile de petrecere a timpului liber din oraș.

16 - Funcțiuni publice - Comercial
Din punct de vedere al serviciilor publice, prin analiza documentațiilor de urbanism aprobate au fost identificate o serie de parcele destinate funcțiunilor comerciale. Aceste zone sunt rezervate pentru tipologia de comerț mare, de tip monobloc Astfel se constată o lipsă a zonelor comerciale de cartier. Acest lucru poate reprezenta o disfuncționalitate în ceea ce privește infrastructura de comerț a zonei, acest lucru favorizând o intensificare a fluxului de circulație pe axa nord-sud.

01 - Contextul relațiilor socio-economice, funcționale și spațiale 
Analiza cu privire la contextul relațiilor socio-economice, funcționale și spațiale s-a realizat la nivel macro și a urmărit modul prin care zona ce face obiectul strategiei este conectată la restul orașului.

Au fost identificate o serie de fluxuri de circulație, preponderente pe axa nord-sud. Printre cele principale sunt fluxurile de forță de muncă având în vedere existența zonei industriale la limita nordică a zonei studiate. De asemenea, un important flux de circulație este generat de relația dintre UAT Dumbrăvița și UAT Timișoara. Aceste fluxuri zilnice au ca rezultat congestionarea arterelor radiale ale orașului.

Din punct de vedere funcțional, majoritatea serviciilor publice principale (învățământ, sanitare, coltural - sociale) sunt concentrate în interiorul arealului delimitat de inelul 3 de circulație. Astfel zona studiată nu beneficiază de acestea, iar acest lucru favorizează un tranzit zilnic pe axa nord-sud, având ca rezultat congestionarea arterelor radiale ale orașului.

02 - Contextul mobilității teritoriale
Zona studiată prezintă o bună conexiune cu infrastructura majoră rutieră a municipiului Timișoara. Aceasta este străbătută de trei radiale: Calea Aradului, Calea Torontalului, respectiv Str. Locotenent Ovidiu Balea și de traseul inelului IV de circulație. De asemenea proximitatea zonei față de centura ocolitoare, facilitează o conexiune rapidă a acesteia cu infrastructura rutieră majoră a orașului.

Lipsa unei conexiuni directe a zonei industriale din imediata vecinătate cu centura ocolitoare a municipiului Timișoara, produce o disfuncționalitate la nivelul arealului studiat, traficul greu fiind nevoit să parcurgă un traseu ocolitor pentru a ajunge la centură, prin folosirea bulevardelor radiale și a conexiunii dintre acestea.

Arealul studiat este conectat la infrastructura feroviară prin triajul Ronaț, fapt ce stă la baza premiselor dezvoltării unei stații de tren urban prin care acesta se conectează cu celelalte gări din oraș și ulterior cu aeroportul.

Din punct de vedere al conexiunii cu infrastructura velo, zona este conectată în mică măsură, lucru ce generează o disfuncționalitate majoră și anume descurajarea folosiri mijloacelor alternative de transport și încurajarea folosirii mașinii individuale. Corelând acest lucru cu fluxurile principale de circulație rezultă o încărcare de trafic considerabilă pe bulevardele radiale - conexiuni ale zonei cu partea centrală a orașului.

03 - Contextul infrastructurii verzi
Zona studiată prezintă o serie de elemente importante din punct de vedere al infrastructurii verzi a orașului. Dintre acestea notăm canalul Beregsău, bariera de protecție forestieră și zona de pășune.

O disfuncționalitate identificată o prezintă lipsa existenței (fizice sau prin documentații de urbanism aprobate) a unei ierarhii și conexiuni între aceste culoare verzi-albastre. Apare astfel neovia ierarhizării zonelor verzi-albastre din cadrul arealului studiat și conectarea acestora pe de o parte între ele, iar pe de altă parte cu celelalte elemente majore de infrastructură verde a orașului ( canalul Bega, Pădurea Verde etc.)